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海外進出レポート北米編:販売代理人網と量販店への納入で販路を拡大 – 日本車両 USA

| レポート | 01/22/2014


Nippon Sharyo USA

高速標準仕様の鉄道車両受注で工場拡張 – 日本車両 USA
日付: 2013年08月22日
元記事: JETRO – シカゴ事務所発

日本車両は2012年、イリノイ州ロシェル市に工場を新設し、シカゴ通勤鉄道メトラ(METRA)や連邦鉄道局(FRA)が推進する高速車両の標準仕様を採用したカリフォルニア州交通局から、鉄道車両の受注に成功した。

現地化でバイアメリカ規則に対応
日本車両は1982年、ニューヨークにオフィス(日本車両USA)を設立し、米国住友商事と共同で同年に初めて米国へ車両を納入。これまで都市圏郊外の通勤用車両を中心に、日本で製造した車両を米国内で最終組み立てするかたちで、米国各都市で納入実績を築いてきた。例えば、1993年から2005年までにシカゴのメトラに2階建て客車479両を納入するなど、全米で計900両以上の車両を納めてきた。

2010年10月にメトラから2階建て車両160両を追加受注した。これを契機に、シカゴ西方約100キロにあるロシェル市に約5,000万ドルを投資して車両製造工場を建設することを決定した。ロシェル工場は2012年7月に開業。敷地面積は14万平方メートル、建物面積は4万3,000平方メートルある。工場内には690メートルの試験用線路があり、時速25キロ程度の走行試験が可能だ。

現地化に踏み切った理由として、輸送費や為替変動リスクの低減に加え、米国内で車両を組み立てることによる「バイアメリカ規則」と呼ばれる国産品調達義務への対応がある。連邦交通局(FTA)の資金支出に条件として付されるバイアメリカ規則は、バイアメリカン条項より厳しい独自の国産品調達義務で(2011年4月4日記事参照)、FTAが州・地方政府にインフラ事業用として連邦資金を支出した際に、国産品が鉄道車両の全部品のコストに占める割合が60%以上で、しかも最終組み立ては国内で行うことを規定している。プロジェクトに用いられる連邦資金の根拠法によっては、異なるバイアメリカ規則の条件となっている。

さらに、日本車両は2013年3月、ロシェル工場の拡張を決定した。これは、2012年11月にカリフォルニア州交通局から2階建て高速客車130両を受注したことに対応したものだ。この案件はカリフォルニア州交通局が契約窓口だが、イリノイ州、ミシガン州、ミズーリ州の中西部各州の交通局との共同調達案件であり、オバマ政権の推進する全米の鉄道を標準仕様にする取り組みに沿ったもので、FRAの資金が使用されるため、より厳しい100%バイアメリカ規則が適用される。日本車両は、FRAが推進する標準仕様に基づく初の車両調達契約を獲得したことに大きな意味があると考えている。

日米で異なる車両の設計思想
米国の車両と日本の車両とでは安全性に関する考え方に大きな相違があり、車両の設計思想が異なる。日本では、運行管理、信号、車両、保守保全を含めた鉄道のトータルシステムとして安全を確保する考えであり、省エネや高速化を主眼に車両そのものは軽量化を目指す。一方、米国では、地下鉄のように鉄道システム内で路線が完結しているケースを除き、大都市圏郊外の通勤路線や都市間路線ではほとんどが貨物鉄道と線路を共用している。このため、FRAは、旅客車両と長大編成の貨物列車が万が一衝突しても車両が大きく損傷しないような設計を要求し、結果として硬く重い車両となる。

また、部品や材料の現地調達においても、米国仕様に合致したものが必要で、品質面で日本製と同等なレベルのものが見つからないことも多い。日本車両では、米国のサプライヤーの標準的な製品に独自の仕様や品質基準を追加要求して対応している。また、日本のサプライヤーに米国での現地化対応を促し、実際に進出している企業もある。

州や市から工場誘致の働き掛け
工場建設の地としてロシェルを選択したのは、イリノイ州のメトラから多くの受注があったこと以外に、鉄道網と高速道路網の充実、イリノイ州やロシェル市から積極的な誘致の働き掛けがあったことなどが挙げられる。イリノイ州のパット・クイン知事(民主党)は、2012年7月の工場開業式典のほか、2012年11月のカリフォルニア州・中西部諸州との契約式典、2013年3月の工場拡張鍬(くわ)入れ式にも出席した。クイン知事は高速鉄道プロジェクトの熱烈な支持者でもある。

米国での高速鉄道プロジェクトは、オバマ政権の下、各地でさまざまな計画があるが、日本の新幹線のように専用線を使用するシステムだけでなく、従来路線の軌道、信号、車両の改良によって時速125マイル(約200キロ)にまで引き上げることを目的とした計画も多い。ただし、高速鉄道プロジェクトの中には、2010年にウィスコンシン州やフロリダ州が連邦資金援助を返上した例があるなど、国民全般からの広範な支持があるわけではない。しかし、米国の旅客鉄道や通勤鉄道全体では、全米鉄道公社(アムトラック)が所有する従来路線用の車両の置き換えなど、今後も一定の需要が継続するとみている。

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